航運業2017年發展趨勢分析：細分市場或弱復甦

　　受航運低迷的影響，2016年航運企業經營業績慘澹。2017年，航運與造船市場仍不容樂觀。航運業2017年發展趨勢詳情如下。

　　自2008年開始，我國航運業就已進入低迷期，至今已長達八年的時間。而受航運業持續低迷的影響，造船業的寒冬還在持續發酵中。

　　回望2016年，虧損、破產、重組成了航運市場的主題詞，而與慘澹行情同步的是，航運供給側增速大幅放緩，2017年航運主要細分市場有望迎來弱復甦。

　　對於全球航運巨頭來說，2016年是2008年金融危機後挑戰最大的一年：2016年9月，世界排名第七的韓進海運宣布申請破產保護；10月，重組後的中國遠洋公布財報，前三季度虧損92.2億元；11月初，全球航運業老大馬士基宣布，三季度航運板塊實際虧損1.22億美元，連續兩個季度出現虧損。

　　「金融危機八年來，全球經濟已出現緩慢的復甦，但航運業沒有，目前仍在痛苦的徘徊中。主要原因之一，就是行業的自我調節出了問題，市場缺乏自律。」中國遠洋海運集團副總經理葉偉龍表示。

　　統計顯示，2011至2015年，航運業年均投資造船金額超過1000億美元，持續的運力擴張，導致供需嚴重失衡。2016年年初，海運業的兩大運價指標BDI（波羅的海乾散貨運價指數）和CCFI（中國出口貨櫃運價指數）雙雙跌至歷史新低，分別只有290點和632點。

　　不過，運力瘋狂擴張的勢頭在近兩年出現明顯退潮。中國船舶工業協會公布的數據顯示，2016年國際船舶市場繼續深度調整，全球新船成交量同比大幅下降67％，年末全球船企手持訂單較2015年底下滑25％。

　　與此同時，拆船量大幅增加。波羅的海國際航運公會的數據顯示，2016年前9個月全球拆船量增長了16％。在國內重要造船基地之一的舟山，一些企業的拆船業務利潤已經超過了造船。

　　得益於這些因素，從2016年2月份起，BDI開始緩慢上行，到11月中旬漲至1257點，相當於翻了三番。

　　「航運市場雖然仍處於運力過剩中，但隨著供給增速大幅放緩，供需的邊際改善足以帶動BDI 指數反彈。我們預計2017 年BDI均值在1000 點左右。」中金公司的研究報告指出。

　　貨櫃運輸市場方面，除了新增運力大幅減少，還受益於企業大量合併帶來的集中度提升效應。「韓進等公司的破產，使貨主擔心2017年無法再享受到低運價和艙位保障的超值服務，心理出現變化，願意接受一個相對較高的價格。」天風證券的報告指出。

　　天風證券研究員姜明表示，過去航運業的深度調整讓不少從業者習慣於「看空」思維，但各種跡象表明，「2017 年會變好」極有可能不再是一句自我安慰的口號。

　　除了市場的觸底反彈，航運企業的積極調整也頗具看點。中國遠洋海運集團研究中心主任佟成權表示，國內的航運企業需要改變航線貨流，大力開展中國以外的區域型運輸，如東南亞、非洲和印度市場。此外，通過產業鏈整合來進行商業模式的創新。如中遠海運除了航運物流，還在拓展金融、重工等產業集群。

　　當然，要實現弱復甦，航運業面臨的挑戰也是不小的，最明顯的就是油價上漲和貿易保護主義的抬頭。不過，正如美國北方航運基金中國區合伙人金海所說，對航運業無須過度悲觀。從行業的基本面來看，全球90％以上的貿易仍通過海上運輸，其單位運輸成本最低的優勢依然存在。並且，在如今的低利率環境下，航運資產是少數沒有增值的實物資產，具有較好的投資機會。

　　據中國報告大廳發布的2016-2021年中國航運產業運行態勢及投資戰略研究報告顯示，航運的行情不能叫低迷，應該叫新常態。2017年、2018年，大家對行業的估計，增長的幅度在30%之間，增長的幅度不足以消化現有的運力，航運的低迷是必然的。