汽車後市場前景好 汽車後市場格局分析

　　所謂汽車後市場是指汽車銷售以後，圍繞汽車使用過程中的各種服務，它涵蓋了消費者買車後所需要的一切服務。也就是說，汽車從售出到報廢的過程中，圍繞汽車售後使用環節中各種後繼需要和服務而產生的一系列交易活動的總稱。下文是對汽車後市場前景及格局分析。

　　2015年「3·15」晚會對傳統實體4S店「小病大修」進行了曝光，價格高企、耗費時間長、服務不透明等現象廣受詬病。而隨著獨立維修保養體系業務大幅增容帶來的市場機會，近年來國內汽車售後服務市場一片繁榮，2014年汽車後市場服務連鎖業務增長達到25%，遠超汽車金融和汽車保險等板塊，連鎖已成為車主維保及配件購買的第二大渠道。

　　在近期召開的2015中國汽車後市場連鎖發展論壇上，菁葵投資合伙人康炳華分析指出，未來三到五年，汽車後市場會進入野蠻成長階段。「連鎖、資本、電商和保險這四股勢力共同推動後市場產業整合和模式創新，攪動著市場格局。」

　　連鎖經營可複製也要可控制

　　1月，中國連鎖經營協會與菁葵投資聯合發布了《汽車後市場報告》。該報告顯示，中國汽車後市場規模已達6000億元，同比去年增長30%，但後市場企業依舊「小而散」。實際上，目前從汽車後市場的連鎖來看，相比超市和餐飲等服務性行業連鎖度明顯較低。

　　從國際發展經驗來看，連鎖經營是汽車後市場企業發展的主要模式。康炳華分析指出，從前景來說，汽車後市場無疑是一個非常熱門的領域，但也需要各方努力回到連鎖的本質。更多相關信息請查閱中國報告大廳發布的中國汽車後市場行業競爭格局與發展前景預測報告。

　　據華勝連鎖總裁周大軍介紹，華盛走到今天也交了很多學費。華盛發展最快的時候是2011~2012年，彼時以直營店為主開十幾家。「沒有能力支撐的連鎖擴張就是災難。」周大軍回憶說，汽車後市場做連鎖確實很難，關鍵在於標準化複製，可複製也要可控制。

　　據悉，如今華勝的戰略是統一標識、統一採購，統一核算，一項項都在細分統一的過程中。周大軍認為，除了要做好標準的東西以外，重要在於「組織力」，所有的生產技術、客戶服務都是靠人來完成的。

　　米其林馳加是目前汽車後市場連鎖品牌里門店數和銷售額排第一的企業。《中國經營報》記者了解到，目前馳加門店超過千家，銷售額在40億元左右。米其林馳加總經理廖初航表示，汽車修配行業標準化相比其他行業而言更加特殊，SKU庫存管理、技工知識技能管理都異常複雜，門店的擴張必須通過標準化把複雜程度降下來。多店發展靠的是運營機制可複製，核心就是「標準化」。馳加希望把車主、加盟商和消費者做到共贏的平台。

　　不過，在羅蘭貝格汽車合伙人張君毅看來，儘管目前汽車後市場火爆異常，但市場更多的份額都是從街邊夫妻店攫取的，如何利用街邊店支持汽車後市場的發展是現在要考慮的問題。

　　「連鎖經營優勢有共同品牌、維修體系和服務標準，但連鎖企業不能忘記夫妻店最大的優勢就是夫妻店跟車主人溝通的黏性。當連鎖經營能夠把每個車主黏性做到像夫妻店鋪這樣，那可替代性就不會產生。」張君毅坦言。

　　移動互聯時代需打通產業鏈

　　根據《汽車後市場報告》的調查顯示，85%的車主至少半年對汽車進行一次常規保養，常規維保年平均消費達到5279元。協會秘書長裴亮表示，「現在O2O全渠道電商，已經影響到了各個產業，當然也包括汽車後市場連鎖。」

　　康炳華分析指出，因為網際網路時代B2B、B2C、O2O等各種各樣的名詞。電商以「野蠻人」姿態大肆進軍，推動了汽車服務模式創新，改變了汽車後市場的思維模式。

　　眼下國內汽車後市場開展電子商務，整合線上線下已是大勢所趨。在AC汽車主編陳海生看來，在線下做強自己的同時，線上必須做准自己，涉足移動網際網路企業需要進一步的了解和細分客戶。「企業要對客戶進行細分，有的客戶是價格敏感型的，有的客戶是服務敏感型的，細分基礎上再想怎樣找準線下的合作夥伴。」

　　「我一直比較傳統，當天上都是風口的豬在亂飛的時候，最好的策略還是在地上安安靜靜做一個美男子。」廖初航說，電商模式是依附於產業經濟而發展。網際網路企業有價格優勢、有吸引顧客的入口，但到現在為止，包括主機廠以及零部件的製造企業對電商並不是完全開放的態度，它挑戰了過去長期架構體系，包括經銷商批發的分銷體系。所以目前大部分電商還沒有跟原配件公司直接供貨，都是用躥貨或者是通過批發商的機會來進行。

　　在廖初航看來，市場的關鍵在於流通的環節被降維，層級越短，貿易的鏈條越短，越能夠賺錢，如果不直面製造廠商永遠得不到這塊利益，只能是掙轉手的錢。

　　「實際上，線上和線下最終還是要走到一起還是需要行業上下游企業尤其是網際網路企業幫線下企業做好對接，幫他們做好信息化和數位化，讓產業鏈打通變得更透明，必須要讓車主知道無論是門店還是線上都沒有宰車主。」陳海生表示。

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