船舶製造業分析：結構性過剩 升級機遇

      近年來，我國的造船產能經過不斷升級改革，但是由於市場的低迷，全球經濟的增速放緩以及產能過剩的大環境下，我國造船業的產能過剩嚴重，市場復甦進程緩慢。

　　結構性過剩

　　據工信部預測，「十三五」期間，全球新船年均需求在8000萬~9000萬載重噸，而我國現有的造船產能就有約6500萬載重噸。需要注意的是，我國造船業的產能過剩是結構性的。在散貨船等中低端船型產能過剩的同時，高端船型供給不足，高技術、高附加值的LNG船、油輪、海洋平台等多被韓日造船廠把持。

　　訂單減少伴隨產能過剩嚴重加大了船舶交付難度與撤單風險，並已導致多家船企破產。行業不景氣，再加上銀行收貸、船東預付款比例下調，不少行業骨幹企業的現金流出現緊張局面，致使不少訂單丟失。2014年年底以來，包括明德重工、東方重工、莊吉船業、正和造船等造船企業先後提出了破產重組申請。

　　目前，我國船舶製造業仍處於周期性底部區間，行業洗牌或加速。未來，行業的破產企業還會更多。

　　升級機遇

　　儘管行業接單難、交船難、盈利難、融資難等問題依然突出，但大公國際認為，隨著供給側結構性改革的深化以及《中國製造2025》的實施，船舶製造業的過剩產能將得到一定程度的化解，且我國勞動用工成本剛性上升等現實將倒逼行業轉型。國家出台的系列政策有助於我國船舶製造業實現由造船大國向造船強國的邁進。

　　船舶製造業的發展首先要注重行業結構的調整。供給側改革的一個重要方面就是要調整行業結構。2015年，為支持船舶工業發展，九部委聯合下發了《關於金融支持船舶工業結構調整促進轉型升級的指導意見》，工信部也發布了三批符合《船舶行業規範條件》的企業名單。金融政策以及行業「白名單」制度的實施，有效引導了社會資源向優質企業傾斜，擠壓落後企業生存空間。如大船重工兼併大連大洋船舶，使LNG船及軍品等特種船建造能力增強。兼併重組可達到去產能、提升產業集中度的目的，還可以企業規模的擴張提高抗風險能力。

　　其次，要加力研發，著力產品結構的優化。供給側改革的另一個方面是要調整產品結構。2015年，《中國製造2025》把高技術船舶列入十大重點發展領域，重點鼓勵發展高技術高附加值船舶和超級節能環保船舶，並提出要重點發展智能船舶，通過相關關鍵信息技術的突破，提高船舶製造的智能化水平。

　　必須注意到，船舶業的需求結構正在發生變化，2015年受益於低位油價，油輪船東訂購新船熱情高漲，訂單迅速攀升。此外，貨櫃船訂單占比由2014年的10%大幅提升至25%。然而，2015年全年我國具有競爭力的散貨船等常規船型的市場需求乏力，市場份額從2014年的55%左右驟降至15%左右。

　　在國際船舶市場的深度調整期，行業競爭愈發激烈。面對市場增量將來自技術複雜船型的現實，我國船舶製造企業的高技術船舶研發能力、研發產品適應市場快速變化的能力亟待提高，需要降低散貨船等低附加值船型的比重，增加LNG船等高附加值船型的比重。

　　而自主研發能力正是突破船型結構不合理的切入點，政策支持將引導我國船企通過增強自主研發能力加快產業技術升級，實現產品結構的高端化，從而提高在國際市場中的競爭力，助力企業搶占高端船型市場份額。「網際網路+造船業」，就是要充分利用網際網路相關技術整合企業資源，進一步改造傳統造船工藝設備和工藝流程，提升船舶建造過程的標準化和信息化水平。

     2017-2022年中國船舶行業專項調研及投資價值預測報告顯示：現在必須要抓住國家的「一帶一路」政策機遇，推動行業的迅速發展。隨著「一帶一路」建設的不斷深入推進將對船舶需求形成一定支撐，與我國船舶工業發展相關的貿易、投資等行業領域的發展可倒逼我國船舶工業「走出去」，為行業發展提供機遇。

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